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按照2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分

简介: 按照2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分办法”),传统燃油车产量超过3万辆的乘用车企,在2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为产量的10%、1

(图片来源:全景视觉)经济观察报 记者 刘晓林 4月,备受关注的汽车双积分(平均燃料消耗量与新能源汽车积分)制中的平均燃油消耗量积分考核即将启动,而在2019年,另一项重要积分——新能源积分的考核也将开始。

在倒计时的紧迫感中,工信部等四部委日前联合发布了“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况表”。

工信部曾在2017年4月公布过“2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”,但将车企的新能源积分数据包含在内,这是官方公布的首份数据。

该情况表显示,2016年度中国境内的124家乘用车企业中,在平均燃油消耗量积分上的达标率为64.23%,共有80家企业达标,44家企业未达标;新能源积分方面,54家车企有积分,70家车企积分为零。

124家乘用车企业中,只有46家车企的双积分都为正值,有36家车企燃油消耗量积分为负值、且新能源积分为零。

中国最大的SUV制造商长城汽车(601633.SH)以23.45万分的负积分,高居平均燃油消耗量不达标企业的榜首,紧随其后的长安汽车(000625.SZ)、上汽通用北盛公司以及猎豹汽车燃油消耗负积分也都超过10万分,但除了长安汽车外,其他车企新能源积分均寥寥无几。

值得警醒的是,四部委公布的这份2016年的双积分情况表并非仅供参考,而是正式宣告,长城汽车等负积分企业已经背负了第一份必须抵偿的“积分债”。

早在2017年11月2日工信部发布的《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》中,工信部就已明确提出抵偿要求:汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分,必须抵偿归零;在负积分抵偿归零前,其燃料消耗量不达标的新产品,将无法登上工信部的产品目录。

虽然长城汽车已经入股低速电动车企河北御捷车业有限公司(以下简称“御捷”)25%股权,由此获得关联企业权益,但由于其主要产品——低速电动车仍无法获得积分,因此,御捷在2016年只能为长城汽车区区2003分的新能源积分。

显然,如果找不到其他渠道来抵偿燃油消耗的负积分,长城汽车将需要花费巨资购买积分以化解更多产品上不了目录的风险。

登上2016年积分统计表的33家合资车企中,虽然大部分燃油消耗量都达标,但有20家的新能源积分为零,其余13家的新能源积分也寥寥无几。

大众、通用、丰田等品牌的在华合资车企,都面临着在2019年之前将新能源积分以火箭速度飙升到十几万分甚至几十万分的挑战。

但对于比亚迪和北汽等新能源等积分充裕的车企而言,则预示着,来自新能源积分交易的第一桶金有望很快入账。

长城汽车的“积分债”:需5-8万辆电动车抵消负积分SUV在为中国车企带来大笔财富的同时,也使其付出了昂贵的代价。

2016年,长城汽车共生产乘用车97.71万辆,包括73辆新能源车(未标明获得方式),平均燃油消耗负积分达到23.45万分;其次是长安汽车(重庆长安汽车股份有限公司),平均燃油消耗积分为负22.94万分,2016年长安的SUV 销量增幅达到52%;第三是上汽通用沈阳(北盛)公司,同样以生产SUV为主,负积分达到12.5万分。

在2017年11月的通知中,工信部已然提前启动了对平均燃油消耗积分量的考核。

也就是说,包括长城汽车和长安汽车超过20万的负积分在内,所有2016年的燃油消耗的负积分,都必须想办法尽快抵偿。

而与宝马的合资电动车项目2019年底才投产,因此,长城汽车只能从按照新能源积分1:1抵消燃油消耗负积分的规定,从关联企业御捷处获转积分。

但遗憾的是,四部委的数据显示,以低速电动车为主业的御捷2016年共生产11万辆电动车,但只有753辆可计算积分,共获得新能源积分2003分,这也意味着未登上目录的低速电动车无法获得新能源积分,而御捷的平均燃油消耗积分也仅有4343分。

最好的预期是,御捷在未来一两年内能为长城汽车贡献更多有效的新能源积分。

不仅2016年如此,直至2020年长城汽车与宝马的电动合资项目量产,其间三年内长城汽车都将面临积分困境。

以每一辆电动车分值为3-5分计算,长城汽车仅2016年的23.45万燃油消耗负积分,就需要御捷生产5-8万辆能够登上目录的电动汽车才能抵偿,之后三年则需要更多。

除了抵偿燃油消耗的负积分,长城汽车、长安等燃油车企业还必须在2019年面临新能源积分的首次考核。

按照2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分办法”),传统燃油车产量超过3万辆的乘用车企,在2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为产量的10%、12%。

以长城汽车为例,其2017年销量为107万辆,2018年销量目标为116万辆,保守预测2019年为125万辆且产销平衡,即长城汽车在2019年首先要获得12.5万新能源汽车积分来达标,以一辆电动车得3-5分计算,即需要御捷生产3万-4万辆纯电动车来满足其新能源积分达标所需。

六成合资车企新能源积分为零这份双积分情况表也显示出,合资车企在新能源积分上的达标压力较大。

公布数据的33家合资车企中,有20家的新能源积分为零,囊括了上汽大众、一汽丰田、上汽通用两家子公司、本田两家合资企业、PSA两家合资企业、长安福特、北京奔驰在内的几乎所有主流合资车企等,剩下13家也仅有零星的积分产生。

具体品牌而言,大众在华两家合资车企虽然燃油消耗积分都为正积分,但新能源积分几近空白。

上汽通用总公司燃油消耗为正积分,但新能源积分仅有象征性的418分。

旗下子公司东岳和北盛新能源积分皆为零,北盛公司还有较高的燃油负积分需要抵偿。

2016年宝马中国就已经向中国进口1001辆新能源车,获得可用于交易的新能源正积分3550分,在跨国车企中国公司中独此一份,华晨宝马也有新能源积分产生。

此外,对于9家需要抵偿燃油消耗负积分的合资车企而言,压力更大,且其中有7家的新能源积分为零。

面对可能会越来越大的燃油消耗积分缺口和新能源积分空白,这些车企在2019年到来前的抵偿压力同样十分巨大。

通过对2016年积分数据的统计,可以得出以下结果:33家合资车企中,有9家燃油消耗不达标,占比27%;20家新能源积分为零,占比60%。

总体而言,进口车企量小容易解决,相比在新能源上投入较早的自主车企而言,合资车企的新能源积分达标压力显然更大。

虽然大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼明确表示,购买积分不在主要选项之列,且大众在2017年与江淮火速成立了新能源合资企业,并发布大规模本土化的新能源战略,但第一批产品能否满足大众 2019年在华超过 40万分(2017年大众汽车在中国共交付汽车超过420万辆)的新能源积分需求仍很难说。

“比亚迪们”有望收获第一桶金而对于手握大量新能源积分的比亚迪、北汽等车企而言,则意味着大笔额外财富即将到来。

2016年负积分必须抵偿的硬性规定,宣告新能源交易已经进入预热期,新能源积分已经具有交易价值。

2016年的数据显示,新能源积分最多的企业是比亚迪,其中比亚迪汽车工业和比亚迪汽车有限公司分别拥有15.3万分和14.1万分,其次是北汽股份、吉利,积分也都达到10万以上,值得一提的是,在北汽新能源2016年近5万辆的产量中,归属于北汽新能源名下的只有4133辆,其他4万多辆新能源车都划转至北汽股份旗下。

此外,江南汽车、江淮汽车的新能源积分在5万分到10万分之间。

四部委公布的积分情况表中,2016年的乘用车行业燃料消耗量正积分为1174.86万分,燃料消耗量负积分为142.99万分,而新能源汽车正积分为98.95万分。

因为2016年尚未实施新能源积分考核,所以在2016年的双积分表单中,各车企产生的新能源积分都属于可交易积分。

但从2019年新能源积分考核开始,各车企的新能源积分需要首先保证自己达标,剩余的才可以用于交易。

而2017年年底能源与交通创新中心(iCET)在其发布的《2017中国乘用车燃油消耗量发展报告》(简称《燃油消耗量报告》)中指出,由于新能源积分的“万能”作用和巨大的收益性,汽车行业已经滋生出放弃降低传统车型燃油消耗量的努力,转而全力投资新能源汽车的趋势。

这也预示着,新能源汽车领域的竞争将更加激烈,积分将增加。


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